Az egyre növekvő közúti forgalom és a gyakori torlódások miatt egyre több vállalat tervezi a városi-légi-mobilitási járművek piacra dobását – jelenleg több mint 250 gyártó dolgozik a modellek fejlesztésén, építésén és üzemeltetésén. A függőleges fel- és leszállási rendszerek, az elektromos meghajtás, valamint a fejlett repülésirányítási technológiáknak köszönhetően akár a mai taxi szolgáltatások árával és népszerűségével is felvehetik a versenyt.
A tervek szerint a repülő járművek akár pilóta nélkül, energiahatékonyan, csendesen és környezetbarát üzemmódban működhetnek. Mivel az új közlekedési kapacitások fejlesztése rendkívül nagy és költséges kivitelezési munkálatokat kíván, így a légi járatok beindítása nem jelent nagyobb költségeket például egy metró építésénél.
Az infrastruktúra biztosítja az ipar növekedését
A szolgáltatás fenntarthatósága érdekében a járműveknek szükségük van olyan bázisokra, ahol el lehet végezni rajtuk a karbantartási folyamatokat, ahol fel-és leszállhatnak, ahol feltölthetik az akkumulátorokat vagy pótolhatják az üzemanyagot, emellett a járművek parkolásával is számolni kell.
További feladatot jelenthet annak a problémának a megoldása, mely a csúcsidők és a kevésbé aktív időszakok közti ellentétből fakad. Tehát az infrastruktúrának támogatnia kell mind a csúcsidő repülési igényeit, mind a csúcsidőn kívüli parkolási igényeket is. Ez azt a dilemmát veti fel, hogy az infrastrukturális hálózatok nagyobbak lesznek, mint amire szükség van az átlagos kihasználtsághoz.
Ahhoz, hogy korlátozások nélkül közlekedhessenek a járművek, a mai helikopteres hálózat infrastruktúrájánál szélesebb lehetőségeket kell biztosítani. Ha csak néhány fel-és leszállópálya valamint bázis áll rendelkezésre, akkor a légi járművek közlekedése hasonló mintát követhet a mai helikopterpiacon tapasztalható mintához, ahol a lehetséges célállomások száma korlátozott.
Az infrastrukturális hálózat elképzelése
A repülő járművek hálózatának egyedi tervezési követelményei városonként változhatnak – ez alapján a következő három lehetőséget vázolják fel.
Vertihub – a legnagyobb struktúra. A bázisok a városok nagy forgalmú, központi helyen fekvő területein önálló létesítményként üzemelnének, körülbelül tíz aktív fel- és leszálló ponttal. Emellett további 20 helyet biztosítanak parkolásra vagy karbantartásra, és az utasok számára kiskereskedelmi és egyéb szolgáltatásokat is biztosítanának a bázison. A létesítmények felépítése a becslések szerint 6–7 millió dollárba, üzemeltetésük évente pedig 15–17 millió dollárba kerülne.
Vertibase – a közepes méretű kivitelezés. A létesítmények újonnan épültek, vagy már meglévő struktúrák – például parkolóházak vagy vállalati központok – háztetőin helyezkednének el. A bázisok körülbelül három aktív fel- és leszálló ponttal rendelkeznének, valamint további hat helyet biztosítanának a parkoláshoz vagy a járművek karbantartásához. A létesítmények felépítése a becslések szerint 500–800 ezer dollárba, üzemeltetésük évente pedig 3–5 millió dollárba kerülne.
Vertipad – a legkisebb bázisok. A Vertibase bázisokhoz hasonlóan újonnan épültek, vagy a már meglévő szerkezetek utólagos felszerelésével hozhatók létre. Jellemzően külvárosi vagy vidéki helyeken találhatók (legfeljebb 50 mérföldre a hálózat többi részétől). A létesítmények egy fel-és leszálló területtel rendelkeznének, plusz két helyet biztosítanának a parkoláshoz vagy a járművek karbantartásához. A létesítmények felépítése a becslések szerint 200-400 ezer dollárba, üzemeltetésük évente pedig 600-900 ezer dollárba kerülne.
Mik a várható kapacitások?
A McKinsey & Company elemzése szerint a városokban kétféle szerkezet alakulhat ki – az egyik a nagy, sűrűn lakott városokban, mint például London, New York és Sanghaj; a másik pedig a közepes méretű, kevésbé sűrűn lakott városokban, amelyek mind városi, mind külvárosi környezettel rendelkeznek, például Dallas és Düsseldorf.
A nagy, sűrűn lakott városok esetében nagyjából 85-100 fel-és leszálló pályára lehet szükség – ennek az infrastrukturális hálózatnak a kiépítése körülbelül 35–45 millió dollárba, éves működési költsége pedig évi 110–130 millió dollárba kerülne.
A közepes méretű, kevésbé sűrűn lakott városokban körülbelül 38-65 fel-és leszálló pályával számolnak – a hálózat kiépítése 15 és 20 millió dollár között, míg az éves működési költség 35 és 50 millió dollár között mozognak.
A repülő jármű hálózat gazdaságosságának felmérése
A költségek továbbra is kritikus elemek a stratégia életképességének értékelésében. Például tegyük fel, hogy az infrastruktúra-hálózat még egy ilyen prémium szektor esetében is meghibásodhat. Amennyiben egy útnak a költsége 150 dollár körül mozog, úgy egy nagy városban napi 2200 útra, közepes méretű városban pedig 750 útra lenne szükség a szolgáltatók számára, hogy megtérüljenek a költségek. Ez azt jelenti, hogy egy utasnak 50-75 dollárt kéne fizetnie az útért – mely drágának tűnhet, de ebben a prémium szegmensben, összehasonlítva a helikopteres utakkal, működhet.
Annak érdekében, hogy az utasok a többi, hagyományos közlekedési formához hasonló összegeket fizessenek egy útért, a hálózatnak a nagyobb városokban napi 10 000, míg a kisebb településeken naponta 3500 utat kellene lebonyolítania. Ez a logisztikai hálózatoknak hatalmas terhet jelentene – ugyanis a járatoknak ötpercenként indulnia kéne, a járművek felkészítése és az utasok fel- és leszállása sokkal több időt vehet igénybe. Így nagy kihívást jelent a szükséges feladat megbízható és következetes elvégzése a rendelkezésre álló rövid időn belül.
Míg a hálózatok a leszállási díjak révén fedezni tudják az üzemeltetési költségeket, addig a repülő járművek infrastruktúrájának kiépítése nem lesz olcsó. Kezdetben az építkezés, a karbantartáshoz szükséges eszközök beszerzése, vagy olyan kisebb költségek, mint a világítás rengeteg pénzt felemészthetnek. Az is időbe kerülhet, míg a járatok beindulnak és megtérül a befektetett tőke – a szolgáltatóknak a befektetésük ésszerű megtérüléséhez 15-20 százalékos különbözetet kellene felszámolniuk a leszállási költségekre.
A szektorban is nagy hangsúlyt fektetnek a változatos töltési infrastruktúrára, így a hibrid gáz- és elektromos, valamint hidrogén-hajtású modellek is közlekedhetnek majd a jövőben. A járművek szupergyors töltéséhez szükséges infrastruktúra azonban még nem létezik – így hatalmas összegeket kell majd fizetni a villamos energiáért. Ebben az esetben a töltési infrastruktúra kiépítése és fenntartása a kezdeti költségek mintegy 65–75 százalékát tehetik ki.
Mi kell ahhoz, hogy ez működjön?
Bár a hálózatok kiépítése és üzemeltetése jelentős gazdasági és működési kihívásokkal néznek szembe, egyáltalán nem lehetetlen a városi légi közlekedés megteremtése. Például kiegészítő bevételi forrásokkal, magán- és vállalati befektetésekkel, az állami szektor támogatásaival, az építkezések és fejlesztések fokozatos, mértékkel történő előrehaladásával, innovatív energia-megoldásokkal, valamint moduláris infrastrukturális megoldásokkal gyorsan és könnyen ki lehetne építeni egy jól működő, városi légi közlekedési hálózatot – olvasható a mckinsey.com oldalon.
Nem feltétlenül környezetbarátok a biológiailag lebomló műanyagok
A műanyagok okozta környezetterhelés egyre nagyobb figyelmet kap, és a műanyaghasználat mérséklése mellett sokak szerint az új műanyagfajták is segíthetnek a probléma kezelésében. Egy interjú alkalmával Almut Reichel, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség fenntartható erőforrás-használati és hulladékügyi szakértője beszélt az új műanyagok alkalmazási lehetőségeiről, valamint az EU műanyagügyi stratégiájáról.
Reichel elmondása szerint a biobázisú, vagyis a részben növényi eredetű műanyagok fenntarthatósága az előállítás módjától, a használati időtől, illetve az életciklus végi kezeléstől függ – ahogy az egyébként a szokványos, fosszilis-alapú műanyagoknál is van. A biológiailag lebomló és a komposztálható műanyagok – amik bio- és fosszilis bázisúak is lehetnek – bizonyos termékek esetében csökkenthetik a környezetszennyezést, azonban közel sem nyújtanak teljes megoldást.
Ha újra lehet hasznosítani, inkább ne bomoljon le
Reichel szerint a komposztálható műanyagok például jó szolgálatot tehetnek a háztartások élelmiszerhulladékának gyűjtésében. Az emberek kényelmesnek találják használatukat, ezért velük szívesebben gyűjtik külön az élelmiszermaradványokat.
Másfelől viszont cél a körforgásos gazdaság megteremtése, aminek eléréshez a műanyagok újrahasznosítása is hozzájárul. Mikor azonban egy biológiailag lebomló vagy egy komposztálható műanyag lebomlik, nem készíthető belőle új termék, és az előállításához felhasznált energia elveszik. Így hát ezen anyagfajták használata káros lenne az olyan területeken, ahol amúgy lehetőség lenne az újrahasznosításra.
Reichel úgy véli, hogy csökkenteni kell a műanyagok használatát, de nem kell azzal felhagyni, elvégre számos termékhez kiváló választást jelentenek. Ugyanakkor nem elég kevesebb műanyagot termelni, azokat újra is kell hasznosítani, nagyobb arányban, mint ma.
Fokozza az újrahasznosítást az EU
Reichel arról is beszélt, hogy mik az Európai Unió tervei. Az unió 2018-ban hirdette meg „A műanyagok körforgásos gazdaságban betöltött szerepével kapcsolatos európai stratégiát”, aminek részeként az EU elkötelezi magát a műanyaghulladék mérséklése, az újrahasznosítható műanyagok használatának növelése, valamint a műanyag-újrahasznosításba fektetés mellett. Továbbá a 2019-es, egyszer használatos műanyagokról szóló irányelv korlátozza bizonyos egyszer használatos műanyagok alkalmazását az EU-ban, illetve kötelezővé teszi számos másik műanyag használatának lejjebb szorítását. Ezek a követelmények a biobázisú, a biológiailag lebomló és a komposztálható anyagokra is vonatkoznak.
Mindemellett az unió jelenleg azon dolgozik, hogy harmonizálja a biológiailag lebomló és a komposztálható műanyagok besorolását, valamint termékmegjelöléseit. Ezenkívül annak felmérése is zajlik, hogy ezeket az anyagokat hol lenne a legérdemesebb használni.
Szállítópályák
Darabáruk egyenkénti vagy ömlesztett anyagok tartályban, palettán vagy egyéb segédeszközön különböző távolságokra tetszőleges sebességgel való vízszintes vagy enyhén lejtős továbbításra alkalmazhatók a görgős szállítópályák, más néven görgősorok. A görgős pályák kiszolgálása általában nem igényel külön kezelőszemélyzetet, a technológiai berendezések kezelői elvégzik az áruk le- és felrakását.
A görgős pályák lehetnek szabadonfutók és hajtott kivitelűek. Méretüket és teherbírásukat a megrendelő határozza meg. A szállítandó anyag lehet könnyű kis csomag, de tonnás rakat is.
