Az olcsó elektromos járművek hiánya és a belső égésű motorokra való hagyatkozás veszélyezteti Európa azon tervét, hogy 2035-ig betiltja az új benzinüzemű autók gyártását.
Amikor november végén felröppent a hír, hogy a svéd Northvolt elektromos akkumulátorgyártó cég összeomlott, az a tiszta mobilitás zord kilátásait jelezte Európában. A startupot egykor a kontinens legjobb reményének tartották, hogy a kínai import helyett hazai földön állítsanak elő megfizethető árú akkumulátorokat. Szakértők és egyes iparági szereplők most kétségbe vonják, hogy az európai autógyártók valaha is képesek lesznek-e önellátóan elektromos járműveket gyártani.
Az Európai Unió 2035-re tűzte ki az autógyártók számára azt a határidőt, hogy a kontinensen megszűnjön a benzinüzemű belső égésű motorral hajtott új autók értékesítése. Az Egyesült Királyságban a munkáspárti kormány nemrégiben A kontinens gazdag autógyártási öröksége, valamint a meghatározott környezetvédelmi célok elméletileg erős alapot teremthetnének az európai gyártók számára, hogy az elektromos mobilitásra való globális átállásban élen járjanak. Sajnos azonban nem ez történik. 2030-ra előrehozták ezt a határidőt.
A kontinens gazdag autógyártási öröksége, valamint a meghatározott környezetvédelmi célok elméletileg erős alapot teremthetnek az európai gyártók számára, hogy vezető szerepet töltsenek be az elektromos mobilitásra való globális átállásban. Sajnos azonban nem ez történik.
Az európai autóipari óriások mindeddig nem tudtak lépést tartani kínai társaikkal, amikor megfizethető és hatékony elektromos autók gyártásáról volt szó – az olyan modelleket, mint a BYD Seagull, Kínában mindössze 10 000 dollárért árulják, míg Németországban egy új elektromos autó átlagára 52 700 euró -, és a járművek elterjedése az európai utakon lassan halad. Most már kérdéses, hogy Európa 2035-re kitűzött határideje tartható lesz-e. Az autógyártók, köztük a BMW, a VW és a Renault, valamint az olasz kormány a közelmúltban mind felszólították az EU-t, hogy vizsgálja felül vagy halassza el a célkitűzéseket.
2023-ban a világ elektromos autóinak mintegy 50 százaléka Kína útjain fog közlekedni a Nemzetközi Energiaügynökség, a több mint két tucat országot képviselő, párizsi székhelyű autonóm szervezet szerint. Európában a konnektoros járművek még mindig küszködnek azzal, hogy lendületet kapjanak. Az összesített eladások idén 1,7 százalékkal csökkentek, miután az európai kormányok számos támogatást és ösztönzőt vontak vissza. Ennek az eltérésnek több oka is van.
Először is, a kínai gyártók ügyesen gyártanak olcsó elektromos járműveket, míg európai társaik – szélesebb körű üzleti modelljüknek megfelelően – nagyrészt a felső kategóriás piacra koncentráltak.
A kínai vállalatok nem rendelkeznek ugyanolyan belső égésű motoros örökséggel, mondta Carl-Friedrich Elmer, az Agora Verkehrswende, a tiszta közlekedésre való áttéréssel foglalkozó német agytröszt munkatársa. „A nulláról indulhatnak, és minden energiájukat [az elektromos járművekre] összpontosíthatják, anélkül, hogy a belső égésű motorokkal foglalkozó üzletáguk továbbfejlesztése elvonná a figyelmüket.”
Állítása szerint Kína kiterjedt elektronikai ipara az akkumulátor-technológiai know-how terén is előnyhöz juttatta a gyártókat. A kínai kormány már 2002-ben felismerte, hogy az elektromos mobilitásba való befektetés globális előnyt jelenthet, és megoldást jelenthet az ország városai felett lebegő szmog ellen. A kormány támogatásokat folyósított az iparágnak, és néhány tisztán elektromos meghajtású startup gyorsan ismertté vált. A kínai vállalatok áttértek a lítiumvas-foszfát akkumulátorokra, az úgynevezett LFP akkumulátorokra, amelyek biztonságosabbak és olcsóbbak – bár kissé alacsonyabb az energiasűrűségük -, mint a nyugati vállalatok által kedvelt lítium-nikkel-mangán-kobalt akkumulátorok. Az ország több nemzetközi megállapodást kötött, amelyek garantálják a vállalatok számára az akkumulátorgyártáshoz szükséges nyersanyagok folyamatos ellátását.
Mivel az európai EV-értékesítések és -gyártás elmarad az európaiakhoz képest, az autógyártók és a politikai döntéshozók között hibáztatási játék alakult ki. „Egy olyan szabályozási keret, amely figyelmen kívül hagyja a vásárlói igényeket és a piaci realitásokat – és ugyanakkor képtelen megteremteni az alternatív technológiákhoz szükséges feltételeket – nem lehet sikeres” – mondta a BMW szóvivője a WIRED-nek adott írásbeli nyilatkozatában, amelyben kifejtette, hogy a vállalat ellenzi a 2035-ös tilalmat. Hozzátette, hogy amennyiben nem foglalkoznak a „töltőinfrastruktúrával, a megújuló energiák elérhetőségével és a nyersanyagokhoz való hozzáféréssel”, a tilalom a „teljes járműpiac” zsugorodását fogja okozni.
Tekintettel arra, hogy az autóipar 13,8 millió embert foglalkoztat Európa-szerte, és a kontinens GDP-jének mintegy 7 százalékát teszi ki, egy ilyen visszaesés gazdaságilag katasztrofális lenne.
Az alacsony autóeladások miatt a Volkswagen már bejelentette, hogy legalább három gyár bezárását tervezi, ami aggodalmat keltett Németországban az ország gazdasági kilátásai miatt. A szélsőjobboldali Alternatíva Németországért politikai párt, amely jelenleg a második helyen áll a felmérésekben a 2025 februárjában esedékes előrehozott parlamenti választások előtt, nem támogatja a belső égésű motorok betiltását, és a környezetvédelmi politika vélt gazdasági költségeit tette üzeneteinek egyik fő elemévé.
„Mondjuk ki nyíltan: a fogyasztók egyszerűen nem hisznek az e-mobilitásban” – mondja Beatrix Keim, a CAR Center for Automotive Research igazgatója. „A járműveket túl drágának tartják, az emberek aggódnak az akkumulátorok biztonsága miatt, és a töltési költségek miatt is aggódnak.” Úgy véli, hogy mind a politikusoknak, mind az iparágnak szerepe van abban, hogy ez megváltozzon, mind a támogatások és az infrastruktúrába, például a töltési megoldásokba történő beruházások, mind pedig az olcsóbb járművek létrehozása révén. „Ez lehet taktikai árképzés, kedvezmények, árengedmények, vagy egyszerűen csak az árak teljes csökkentése – amit persze a pénzügyi nyereséggel kell ellensúlyozni” – mondja. „De összességében [mindkettőnek] jobban meg kell értetnie a közvéleménnyel az e-mobilitást, és el kell oszlatni néhány mítoszt, például az akkumulátorok biztonságát.”
A gyáraik és technológiáik életben tartása érdekében néhány európai autógyártó a „tiszta” üzemanyagok ötletét vetette fel, hogy a belső égésű motoros autók értékesítését a 2035-ös határidő után is folytatni tudják. Németország élen járt ebben, és sikeresen kampányolt azért, hogy 2023-ban az „e-üzemanyaggal” működő járművek mentesüljenek a tilalom alól. Az e-üzemanyagok, amelyek még mindig a kutatás és fejlesztés szakaszában vannak, hidrogén és szén-dioxid kombinációjából készülnek, és támogatóik szerint lényegesen kevesebb károsanyag-kibocsátást okoznak, mint a benzin.
Nem minden iparági szakértő van azonban meggyőződve erről. „Az e-üzemanyagok teljes képtelenségek” – állítja Peter Mock, a Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács európai ügyvezető igazgatója. „Ezeknek az üzemanyagoknak a hatékonysága borzalmas, ami azt jelenti, hogy az árak nagyon magasak – és magasak is maradnak”. Ráadásul úgy véli, hogy az alternatív üzemanyagokról szóló beszéd összezavarja a fogyasztókat, ami tovább ronthatja az elektromos járművek eladását. „Az EV-k egyszerűen a leghatékonyabb, legolcsóbb és legkényelmesebb közlekedési eszközök, és ezt kommunikálnunk kell” – állítja.
Természetesen a 2035-ös tilalom csak az Európai Unió országaira vonatkozik majd, míg a kontinens autógyártói továbbra is globálisan fognak értékesíteni. Az egyik megoldás lehet az amerikai piacokra való átállás, ahol az EV-eladások előrejelzései a Trump-elnökség alatt már most is csökkennek.
„Az európai autógyártóknak már vannak ott üzemeik, és könnyen bővíthetik azokat” – mondja Keim. „De akkor több embert kellene felvenniük az Egyesült Államokban.” Kétségei vannak afelől, hogy Trump javasolt migrációs politikája lehetővé tenné-e az autógyártók számára, hogy elegendő munkaerőt szerezzenek.
A WIRED-nek nyilatkozó valamennyi szakértő hangsúlyozta, hogy továbbra is optimisták a 2035-ös határidő betartásával kapcsolatban. Muck abban bízik, hogy a Volkswagen ID.1 és ID.2 típusú, a következő években piacra kerülő autói feltörik az olcsóbb EV-gyártás kódját.
Németországban, az európai autógyártás központjában azonban vita folyik arról, hogy a 2035-ös kivonási határidőt el kell-e tolni, vagy csökkenteni kell-e a kihagyás büntetését – amely akár milliárdos nagyságrendű is lehet -. A közelmúltban a mezőgazdasági termelők tiltakozásának hatására Ursula Von Der Leyen, az EU Bizottságának elnöke beleegyezett a növényvédő szerek használatának felére csökkentésére irányuló terveknek az elvetésébe, ami kérdésessé teszi, hogy a Bizottság milyen szigorúan ragaszkodik majd más elfogadott környezetvédelmi célokhoz, ha az autóipar hasonló tiltakozásba kezd.
Keim kitart amellett, hogy egy későbbi időpont katasztrofális lenne. „Teljesen rossz üzenetet küldene a fogyasztóknak” – mondta. „Ezek a célok már elég régóta ismertek.” Muck az elektromos járművekre való átállást a 15 évvel ezelőtti okostelefonokra való átálláshoz hasonlította: „Egy bizonyos ponton a jobb technológiák fognak érvényesülni, és ezt nem lehet megakadályozni.”